据中新社9日从中国民航局获悉，民航局印发了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》。《方案》决定在海南自由贸易港分阶段、分步骤试点开放第七航权。
什么是第七航权？
航权的概念来自于1944年签署的《芝加哥协定》，该协定草拟了有关两国间协商航空运输的条款，为后来航权的界定打下了基础。
根据民航局官网，航权的本质其实是一种航空运输权利。其实从国内看，严格意义上不存在真正意义上的“航权”，因为航空运输都在中国境内，不存在“越界”的问题。而国际航班的运输，会超出自己的国界，这就涉及到其他国家领空主权的问题了。航权也正是在这种基础上而诞生的。
按照中国民航局官网对航权的解释，第七航权指的是某国或地区航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
也就是说，A国和B国之间的国际航班，可以由C国（第三国）航空公司来运营。目前典型的案例就是英国伦敦至法国巴黎的航班，由德国汉莎航空公司承运。
如果海南完全放开第七航权，意味着国外航空公司也可以运营由海南启程海外的航线了，这是航空运输领域开放的一次重大突破。
为何需要试点第七航权？
试点第七航权的背景，我认为可以从两大方面来说：
1、为自由贸易港开道。从2003年海南开放第三至第五航权试点，到现在开放第七航权试点，无疑都是为了通过国内外航空公司加快海南自贸港与国际接轨。俗话说要想富，先修路。路打通了，红利就不远了。
2、填补海南航空业发展短板。由于海岛的地理位置，汽运和火车运力无法满足进出岛流量，这使得基础设施本来就不完善的海南航运一直面临着很大的客货运压力，尤其是旅游城市三亚凤凰国际机场，2018年基本上是超负荷运行：据统计，从国内外到海南的旅客流量突破7000万人次，其中，乘坐飞机进岛的旅客接近4500万人次，海口美兰机场流量在2400万人次、三亚凤凰机场在2000万人次。
2020年由于疫情，海南航空也面临着巨大的资金压力，因为人一旦停止流动，对于航空公司这种高投入的企业来说，现金流是个大问题，即便是深航、厦航等这种经营相对较好的航空公司也频频发债融资。第七航权的开放，某种程度上其实是加快鞭策海南航空建设的速度，尽快对接国际国内市场。
影响几何？
1、扩大客流来源。据统计，在海南第五航权开放后，境外旅客大幅度提升。试想如果第三国航空公司经营的话，势必会带来更多的第三国乃至全球的游客，从而推动海南旅游业发展。
2、引入竞争，或降低机票价格。往返海南国际航班的参与者一旦增加，势必会挤压国内航空公司的份额，从而倒逼国内航空服务向高质量低价格方向发展。
不过，第七航权的开放需要涉及多方合作。假设美国航空公司要运营海南飞日本的航线，需要中美日三方同意才行，这就注定了开放第七航权还有很多工作要做，但通过航空运输为海南带来资金流、信息流，无疑是极具战略性眼光的。海南自由贸易港将离我们越来越近。